出行市場已經正式被分為兩派。
這樣的感覺直接來源於今天的一條新聞——Uber中國宣佈，將投資6300萬人民幣在武漢建立運營中心。與此同時，其中國戰略負責人柳甄表示：Uber中國還將在此投資建設大數據分析中心，客戶體驗支持中心和新產品R D研發中心。
同樣置身於互聯網出行行業，並經常被拿來各種比較台灣商標註冊查詢的滴滴與Uber，開始顯現出不一樣的產品形態和發展趨勢。
他們之間的故事，早就不是補不補貼這麼簡單瞭。
技術型的Uber和商業化的滴滴
就在這周，Uber杭州上線瞭一款神秘的產品——優步拼車站（Uber Station）。
以杭州為例，Uber這一年都沒有停下產品探索的腳步。當然，這裡要先排除那些一鍵打搖櫓船、一鍵呼叫冰淇淋等品牌營銷活動。從最初入華，以“人民優步”敲開國內出行市場大門，到上線“人民優步+”這一多人拼車功能，Uber主要以算法技術在主導產品更新迭代。
在今年2月，Uber宣佈在匹茲堡建立Uber高級技術中心，主要進行無人駕駛汽車的研發與設計，以及各種汽車安全技術。
可能對於我們日常使用者來說，“技術型Uber”的優勢並不那麼突出，畢竟他在國內的直接競爭對手是“商業化的滴滴”。
Uber杭州在一周年的時間點，給用戶來瞭個“回憶殺”。在過去一年中，74次出行記錄加上2038元消費，這樣的成績就能在杭州這座互聯網出行相對發達的城市中，超過瞭97％的用戶。事實上，我同期使用滴滴的次數與費用，比Uber還要多的多。究其原因很簡單，滴滴實在太會用抓住大眾消費的弱點瞭。
截至目前，滴滴已經擁有出租車、專車、快車、順豐車、巴士、代駕總共6大業務，可謂全面占領出行行業。看上去，滴滴的盈利意圖要來得更迫切一些。
所以，當聽說Uber上海市場預計明年可以實現取消司機補貼時，我是相信的，但要問誰會先一步在國內市場實現盈利，直覺告訴我應該會是滴滴吧。
狙擊科技公司Uber
滴滴快的CEO程維說：
原以為滴滴快的之間的競爭就是總決賽瞭，合並之後就可以好好建設傢園瞭，原來隻是亞洲區的小組賽。
想來，有關“全球出行比賽”的概念，Uber的CEO特拉維斯-卡蘭尼克應該感受更深吧。
除滴滴快的外，Uber在全球范圍內的競爭對手還有很多：
Lyft：是Uber在美國的主要競爭對手，已融資10億美元。
Hailo：英國打車應用，已融資1億美元。
Gett：以台中商標申請查詢色列打車應用，已融資2.2美元，並進軍倫敦、莫斯科等大城市。
Cabify：西班牙打車應用，獲日本最大電商公司樂天1200萬美元投資。
Ola：印度打車應用，已融資10億美元。
Karhoo：英國打車（出租車）應用，已獲2.5億美元融資。
最先把互聯網出行戰火燒向全球的Uber，現在反倒成為瞭同領域創業公司想要狙擊的對象。更形象地說，一眾以滴滴為首（就連註重社交熟悉的“少數派”Lyft，也接受瞭滴滴的投資）的商業公司，想要圍剿Uber台中註冊商標流程這傢在出行領域的科技公司。
總的來說，滴滴已經開始講有關“行業生態”的故事瞭，但反觀Uber，其實一直還在想著怎樣把打車這件事做到極致高效。
我們不能貿貿然下結論說，這兩種方式究竟哪個更好，但從創業的角度來看，商業與科技，毫無疑問更看好後者。資本層面的領先往往有一定時效性，他們甚至會扼殺創新，而最終技術變革才是發展的主題。想當初的維絡城，巔峰瞭線下商傢的傳統營銷模式；隨後不得不屈服於團購的威力之下；到現在，起於PC時代的團購也正逐步退出歷史舞臺 互聯網本就是一個需要不斷以技術來顛覆的東西。
也該慶幸，背靠全國52傢投資機構，占據瞭資本市場對於出行最大關註的滴滴快的，如果沒有外來者Uber，現在應該會獲得“壟斷式”的暫時勝利吧。
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